Paul Bonatz, die Bauingenieure und die Brücken
Dissertationsprojekt von Dipl. Ing. Roland May (abgeschlossen im September 2007)
„Pontifex maximus“ – so bezeichnet sich Paul Bonatz in späteren Jahren häufig gerne selbst. Mag diese scherzhafte Selbsteinschätzung als „oberster Brückenbauer“ auf den ersten Blick auch etwas verwegen anmuten, so zeigt sich bei einem eingehenden Studium seines Œuvres jedoch, dass dort die sog. Ingenieurbauten – und darunter wiederum vor allem die Brücken – eine äußerst umfangreiche Werkgruppe bilden.
Im Zeitraum von Bonatz‘ Tätigkeit – grob gesagt, der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts – ist die Beschäftigung von Architekten mit der Gestaltung von Ingenieurbauwerken keineswegs unüblich, wobei sich die Beweggründe hierfür in einem Spannungsfeld zwischen dem verschreckt auf die mannigfaltigen Veränderungen der überkommenen Umwelt im Industriezeitalter reagierenden Heimatschutz und der Technikbegeisterung der modernen Bewegung befinden. Doch selbst wenn man die Tatsache in Betracht zieht, dass es zu dieser Zeit beinahe zwangsläufig zu einer intensiven Auseinandersetzung der Architekten mit den (etwa von Le Corbusier geradezu hymnisch gepriesenen) Bauingenieuren kommt, steht Bonatz aufgrund der schieren Menge von rund 80 Projekten alleine auf dem Gebiet des Brückenbaus vergleichsweise einzigartig da.
Ist schon die umfangreiche Anzahl der Projekte für einen keineswegs auf dieses Thema spezialisierten Architekten ungewöhnlich, so überrascht auch die Kontinuität, mit der sich Bonatz den Brücken widmet. Die Auseinandersetzung mit dieser Bauaufgabe zieht sich von der Wallstraßenbrücke in Ulm (1904/05) bis zur Neckarbrücke Neckarweihingen (1955/56) durch sein gesamtes Lebenswerk.
Neben seiner umfangreichen Zusammenarbeit mit der Baufirma Wayss & Freytag und ihrem „Übervater“ Emil Mörsch, einem der Pioniere auf dem Gebiet des Stahlbetonbaus, kulminiert Bonatz‘ herausragende Bedeutung für den Brückenbau in Deutschland vor allem in seiner Tätigkeit als künstlerischer Berater für den Brückenbau der Reichsautobahnen des Generalinspektors für das deutsche Straßenwesen, Fritz Todt.
In nur fünf Jahren, von 1935 bis 1940, führt Bonatz – neben der Verfassung von zahlreichen Schriften zur Gestaltung von Brücken sowie zur gemeinsamen Arbeit von Architekten und Bauingenieuren – „dutzende […] Beratungen in ganz Deutschland und mehrere hundert Besuche von Brückenbaustellen“ durch.
Durch seine einflussreiche Position, die sich bis in die Auswahl der einzelnen Vertrauensarchitekten der einzelnen Obersten Bauleitungen erstreckt, kann Bonatz – gemeinsam mit dem Bauingenieur Karl Schaechterle – als der eigentliche Impulsgeber für die umfassende Gestaltung der Brücken der Reichsautobahn gelten.
Darüber hinaus ist zu bedenken, dass Bonatz bei dieser Arbeit mit allen wichtigen deutschen Brückenbaufirmen und einem Großteil der deutschen Bauingenieure zusammenarbeitet. Bonatz' Wirken hat dabei einen großen Einfluß auf die Art und Weise der Zusammenarbeit von Bauingenieuren und Architekten bei der Gestaltung von Ingenieurbauwerken in ganz Deutschland, einen Einfluß, der noch lange nach dem Ende seiner Tätigkeit – etwa in den Werken der Bauingenieure Fritz Leonhardt und Hermann Bay oder der Architekten Gerd Lohmer, Fritz Tamms und Wilhelm Tiedje – seine Auswirkungen zeigt.
Die formale „Modernität“ der Bonatz‘schen Ingenieurbauten wurde verschiedentlich geradezu verwundert seiner eher konservativen Haltung etwa im Wohnhausbau oder seiner Vorliebe für klassizierende Architekturformen bei Repräsentationsbauten gegenüber gestellt. Dennoch gibt es bis heute, von einigen kleineren Beiträgen Hartmut Franks abgesehen, keinen Versuch, sich dieser Werkgruppe eingehend anzunehmen. Generell ist Bonatz, der zweifellos als einer der einflussreichsten deutschen Architekturlehrer des 20. Jahrhunderts gelten kann, von der Forschung bisher eher stiefmütterlich behandelt, bzw. eben gerade nicht behandelt worden.
Primäres Ziel dieser Arbeit war es daher, mit der Erstellung eines kritischen Werkkataloges der Bonatz’schen Brückenbauten diese Forschungslücke etwas zu verkleinern. Darüber hinaus wird in der Arbeit ein Blick auf die in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts heftig diskutierte Frage der Zusammenarbeit von Bauingenieuren und Architekten bei Ingenieurbauten geworfen, die sich in den zeitgenössischen ästhetischen Vorstellungen zur Bauaufgabe der Brücke, sowie Bonatz‘ gemeinsamer Arbeit mit den Bauingenieuren besonders plastisch abbildet.
